Tàu hỏa ‘chạy bằng cơm’

Chính choáng váng, máu chảy mờ cả mắt, nhưng vẫn cố kéo thanh sắt rất nặng. Chỉ cần một sai sót nhỏ, để người đi qua gác chắn lúc tàu chạy, Chính sẽ phải đi tù.

Nhiều người vẫn cố chen lên, tìm cách lách qua gác chắn trước khi tàu đến. Nhiều khi Chính phải nói như van vỉ họ, làm ơn đợi chút xíu vì rất nguy hiểm. Nhiều đồng nghiệp từ Bắc đến Nam của Chính đã phải trả giá cho mấy giây sơ sểnh bằng mấy năm tù.

Vì cú đánh của gã say, công ty cho Chính nghỉ phép một ngày để dưỡng thương, sau đó lại đi làm.

Chính là anh họ tôi, công nhân gác chắn của ga Dĩ An, Bình Dương đã hơn 10 năm. Một ca trực của anh liên tục 12 giờ, từ 6 giờ sáng đến 6 giờ tối hoặc từ 6 giờ tối nay đến 6 giờ sáng mai. Một đêm trực của Chính ở ga Sóng Thần, hơn 12 chuyến tàu qua lại. Anh kể, có nhiều ngày “mắt cứ chong lên suốt 24 giờ, không dám ngủ và không thể ngủ”.

Nghe điện thoại trực ban, anh ghi chép cẩn thận nhật ký thời gian tàu đến để kéo chắn ngang, tuyệt đối không được rời trạm gác hoặc ngủ. Dấu ấn của công việc là đôi mắt thâm quầng. Ngay cả trong mơ cũng đầy ắp tiếng còi tàu.

>> ‘Không phương án đường sắt cao tốc nào phù hợp với Việt Nam hiện tại’

Nghề gác chắn vẫn bị gọi là nghề “nghe chửi, uống gió, ăn bụi và dễ đi tù”. Hễ cứ đóng chắn là bị chửi, bị dọa đánh. Vợ Chính cũng là công nhân gác chắn. Phụ nữ bị chửi, bị dọa nhiều hơn. Hai vợ chồng “nghe chửi riết quen nên đều trở nên nhẫn nhịn”.

Mỗi tháng, Chính nhận 5,5 triệu tiền lương. Cả hai vợ chồng lương 11 triệu đồng. Vì họ không phải thuê nhà trên còn trụ lại được với nghề trong khi nhiều công nhân gác chắn đã bỏ việc.

Trước đây, Chính làm công nhân sửa tà vẹt. Những thanh tà vẹt nặng vài tạ, anh cùng đồng nghiệp phải nâng lên khỏi đường ray và phải sửa trong thời gian rất ngắn giữa hai chuyến tàu. Theo các chuyên gia giao thông, đường sắt Việt Nam là ngành hiếm hoi khi các công việc duy tu, bảo dưỡng, vận hành đều làm bằng sức người, với các công đoạn thủ công bằng tay chân và kỹ thuật cách đây cả thế kỷ.

Đường sắt Việt Nam có lịch sử hơn trăm năm, kể từ năm 1881, nhưng tư duy quản lý, vận hành, kỹ thuật và khai thác dịch vụ thay đổi không nhiều. Ở thế kỷ 21, đường sắt siêu tốc ở nhiều nước đã cạnh tranh với hàng không và tàu thủy siêu tốc, chạy bằng “cơm” vẫn là đặc trưng của đường sắt Việt.

Hơn 200 toa tàu đang hết niên hạn sử dụng, phải bỏ đi 1/3 đầu máy sử dụng đã quá 45 năm, trong khi dự kiến thua lỗ của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam năm 2021 khoảng 700 đến 800 tỷ đồng.

Năm nay, tiếp theo năm ngoái, vì những lý do vẫn rất kinh điển về cơ chế quản lý tổng công ty nhà nước, thủ tục giao vốn, lãnh đạo ngành đường sắt lại “kêu cứu” vì bị chậm giải ngân, nợ lương hơn 11.300 lao động. Sự chậm lương do Tổng công ty Đường sắt đã chuyển về Ủy ban quản lý vốn Nhà nước, không còn trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải nên Bộ không tiếp tục giao vốn cho đơn vị ngoài ngành theo Luật Ngân sách.

Một vài văn bản dưới luật hoàn toàn có thể giải quyết việc này. Điều quan trọng hơn với bộ chủ quản và ngành Đường sắt là nhu cầu tái cơ cấu toàn diện, hiện đại hóa và công nghệ hóa.

>> ‘Phát triển giao thông không thể dựa vào một đường sắt cao tốc’

Kể từ ngày Việt Nam có đường sắt do người Pháp xây dựng, chúng ta vẫn dùng tuyến đường ray khổ một mét duy nhất, không có khả năng tự tránh tàu ngược chiều. Đường sắt hiện đại thế giới hôm nay dùng khổ 1,4 mét kèm theo công nghệ tự động hóa trình độ cao.

Tôi đã lên khoang lái tàu của một con tàu Thống nhất. Nó nóng bức, cũ kỹ, rung lắc đến mức không thể uống một cốc nước. Khi tôi ngồi trên tàu cao tốc tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải, tốc độ 350 km mỗi giờ, tôi thấy cốc nước không hề gợn sóng. So sánh thật khập khiễng, nhưng vận tải đường sắt đang là giải pháp hàng đầu mà thế giới lựa chọn để giải quyết những thách thức như kẹt xe, bảo vệ môi trường.

Đường ray và công nghệ lạc hậu khiến mật độ khai thác các chuyến tàu thấp, tàu không thể chạy nhanh. Ở một đất nước dài và hẹp, nhu cầu đi lại rất cao, kế hoạch xây thêm một làn đường Bắc – Nam tiêu chuẩn hiện đại và hai đường ray nhằm rút ngắn thời gian cho chuyến hành trình thiên lý nhiều lần được đề cập, đến nay vẫn chỉ là dự định.

Công bằng mà nói, những năm qua, ngành đường sắt đã cố gắng đổi mới như nâng cao chất lượng dịch vụ, tăng tốc độ chạy tàu, bán vé qua mạng, nhưng vẫn tụt hậu trên cả ba phương diện: hạ tầng kỹ thuật, chất lượng phương tiện và chất lượng dịch vụ. “Con tàu Việt Nam đi suốt bốn mùa vui” (Tàu anh qua núi)- ước mơ của cố nhạc sĩ Phan Lạc Hoa – hồi đó là nhân viên Xí nghiệp in vé tàu lửa thuộc Tổng cục Đường sắt – giờ lại vẫn chỉ là dự định. Trong kỷ nguyên 4.0, đường sắt Việt Nam mới ở trình độ “một chấm không”. Những người tuần đường vẫn chạy chân đất để bắt tàu dừng.

Rõ ràng, riêng lãnh đạo ngành đường sắt không đủ sức “tải” những “toa tàu” với hàng chục nghìn lao động, làm việc theo lối cũ, trên những đường ray hàng trăm tuổi. Chiến lược tái cơ cấu toàn diện cho một tổng công ty cần sự chung tay của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước, Bộ Giao thông và các nhà khoa học.

Chưa kể, tại sao đường sắt nhất định phải do nhà nước vận hành, tư nhân hóa đường sắt cũng là một lựa chọn nhiều cạnh tranh và hứa hẹn.

Mỗi lần vào ga mua vé từ Hà Nội về Vinh, tôi thấy hai chữ “Đổi mới” ngay trước đầu máy con tàu Thống nhất. Đổi mới là con đường duy nhất để những công nhân như Chính không phải bỏ nghề.

Ở Bình Dương, vào nhà máy làm công nhân luôn hấp dẫn hơn nghề gác chắn.

Phùng Nguyên

>>Bài viết không nhất thiết trùng với quan điểm VnExpress.net. Gửi bài tại đây.