‘Không thể hy sinh BRT vì lợi ích của xe máy, ôtô’

Với công suất hiện chỉ đạt gần 50%, trong khi chi phí đầu tư tới 50 triệu USD, mô hình vận tải xe buýt nhanh (BRT) có vẻ như đang tồn tại nhiều nghịch lý. Thế nhưng, để kết luận việc đầu tư BRT là đúng hay sai, tốn kém hay lãng phí thì chúng ta cần có một cái nhìn toàn diện. Bản thân buýt nhanh là xu thế phát triển ở nhiều thành phố lớn trên thế giới, và đạt được nhiều thành công khi triển khai. Việt Nam cũng không nằm ngoài xu thế đó, nhưng tại sao sau 5 năm thí điểm, xe buýt nhanh lại gây nên nỗi thất vọng tại Hà Nội?

Tôi từng trực tiếp trải nghiệm dịch vụ BRT ở Hà Nội. Xuất phát từ Hà Đông, xe chỉ đón khoảng trên dưới 10 hành khách, tức chỉ bằng 1/9 công suất khai thác tối đa của xe (90 người), dù giá vé cũng chỉ tương đương với xe buýt thường là 7.000 đồng. Những tưởng đi xe buýt nhanh sẽ tiết kiệm thời gian hơn xe buýt thường, nhưng tôi đã nhầm. Tôi tính nhẩm thấy quãng thời gian BRT đi được một km lên tới gần 15 phút vào giờ tan tầm. Tức vận tốc chỉ đạt đâu đó 15 km/h, chậm hơn nhiều so với mục tiêu “nhanh” ban đầu đặt ra, cũng như so với các phương tiện giao thông khác.

Nhiều người sẽ tự hỏi tại sao BRT lại đi chậm như vậy khi có hẳn làn đường riêng để chạy? Khi trực tiếp trải nghiệm BRT, tôi đã có câu trả lời. Trong suốt quá trình di chuyển của mình, tội nhận thấy hàng loạt phương tiện giao thông đua nhau đi vào làn BRT, rồi cản đường mỗi khi tới giao lộ, nhiều xe còn thản nhiên dừng chờ đèn đỏ trên làn buýt nhanh. Một phần khác, xe buýt nhanh bắt buộc phải đi trong làn riêng, không được luồn lách cơ động như xe buýt thường nên đành chấp nhận nối đuôi sau các phương tiện chiếm làn khác, khiến tốc độ bị thua thiệt đáng kể.

Dạo qua nhiều diễn đàn về giao thông ở Việt Nam, tôi nhận thấy có một làn sóng phản đối BRT không hề nhỏ. Nhiều người so sánh trước đây khi chưa có làn đường dành cho tuyến xe BRT, giao thông đi lại có phần đỡ tắc hơn so với hiện nay. Có người lại cho rằng việc dành riêng một làn đường BRT gây ra lãng phí và không mang lại hiệu quả. Thậm chí, họ đổ luôn nguyên nhân gây tắc đường là do làn riêng của BRT khiến các phương tiện khác không có đủ khoảng rộng để lưu thông. Vậy tại sao một phương tiện giao thông công cộng văn minh, hiện đại, được gắn mác “nhanh” như vậy lại bị ghét bỏ nhiều đến thế?

Cuối năm 2020, Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội đã có văn bản kiến nghị UBND và Sở GTVT TP Hà Nội ưu tiên mở thêm 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt. Thế nhưng, tôi ngạc nhiên vì ngay khi đề xuất này được đưa ra, nhiều người dân Hà Nội lại lập tức phản đối và cho rằng bất khả thi bởi không phù hợp với điều kiện hạ tầng, mật độ phương tiện giao thông hiện nay của thành phố.

>> Xe buýt nhanh BRT ‘bò như rùa’ trên đường Hà Nội

Tôi cho rằng, thất bại của BRT Hà Nội không thể là thước đo để đánh giá sự thất bại của cả hệ thống BRT khi đưa vào Việt Nam. Xe buýt nhanh không phải là loại hình vận tải mới vì đã được nhiều nước trên thế giới ứng dụng thành công. Thế nhưng, sau 5 năm đưa vào triển khai tại Hà Nội, dự án BRT không những không đạt được mục tiêu giảm ùn tắc giao thông ở thủ đô, mà còn bị xem là một trong những nguyên nhân gây ra tắc đường.

Nói về nguyên nhân thất bại của xe buýt nhanh Hà Nội thì có rất nhiều, nhưng tôi cho rằng mấu chốt nằm ở sự phát triển BRT còn quá manh mún khi chỉ triển khai có một tuyến duy nhất. BRT lẽ ra phải là một mạng lưới liên hoàn để người dân dễ dàng chọn lựa. Mạng lưới giao thông công cộng phải đa dạng, đa tầng, phải có những tuyến chính kết nối với nhau, có tuyến vòng, tuyến gom và các loại xe buýt nhỏ đi gom khách từ các ngóc ngách ra đường lớn. Cùng với đó là các giải pháp quyết liệt để hạn chế phương tiện giao thông cá nhân. Đáng tiếc, những thứ đó chúng ta đều chưa làm được, vô tình khiến sự tồn tại của BRT trở nên thừa thãi.

Một câu hỏi khác là liệu có cần làn riêng cho BRT hay không? Tôi cho là rất cần bởi nó đảm bảo cho yếu tố “nhanh” làm nên giá trị cốt lõi của loại phương tiện này. Vấn đề là làn đường đó phải thực sự của riêng cho BRT, các phương tiện khác tuyệt đối không được lấn chiếm. Không thể hy sinh BRT chỉ vì chút lợi ích của xe máy, ôtô.

Bên cạnh đó, chúng ta phải đảm bảo xây dựng trạm trung chuyển có hai làn để khi một xe đỗ trả khách, xe khác vẫn có thể di chuyển; phải xây dựng một hệ thống cầu vượt hoặc hầm chui để người dân thuận lợi di chuyển đến các trạm trung chuyển chứ không phải băng qua đường một cách nguy hiểm như ở Hà Nội; có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên để nâng cao được tốc độ vận hành trung bình của BRT, giảm thời gian đi lại của hành khách…

Theo nguyên tắc, để BRT thực sự phát huy được hiệu quả thì sự kết nối giao thông công cộng là cực kỳ quan trọng. Nhưng chúng ta đã có gì suốt những năm qua? Tuyến đường sắt trên cao bao nhiêu năm vẫn “đắp chiếu”, xe buýt thường ngày càng bị ghẻ lạnh vì chất lượng dịch vụ đi xuống, xe buýt điện vẫn mới manh nha xuất hiện, còn tàu điện ngầm vẫn chỉ là giấc mơ… Với hệ thống giao thông công cộng thiếu trước hụt sau như vậy, thật khó để BRT có đất sống.

>> Chỉ dành đường riêng cho buýt nhanh BRT giờ cao điểm

Nhìn sang người bạn trong khu vực là Indonesia, thành phố Jakarta không có hệ thống tàu điện hiện đại như ở Bangkok, Singapore hay Kuala Lumpur, vốn nổi tiếng với hình ảnh giao thông ì ách, ùn tắc triền miên. Thế nhưng, nhờ sự quyết liệt của người đứng đầu thành phố mà sau chín năm, họ đã có 12 tuyến BRT (năm 2013), tạo thành mạng lưới cơ bản của thành phố, giải quyết được vấn nạn ùn tắc giao thông. Năm 2015, tuyến xe buýt mở rộng lên đến 210 km, được coi là hệ thống buýt nhanh có đường chạy dài nhất thế giới. Trung bình xe buýt nhanh ở đây chuyên chở khoảng 350.000 lượt hành khách mỗi ngày, trải rộng ra hầu hết các khu vực ở thủ đô Jakarta với đội xe buýt gần 700 chiếc.

Điểm đáng chú ý là các làn đường ưu tiên cho BRT ở Jakarta luôn thênh thang mặc dù ở các làn bên cạnh xe cộ phải nhích từng chút một. Ở một số tuyến, chính quyền còn cho lắp các dải phân cách cao để ngăn người đi bộ hoặc các phương tiện khác đi xen vào, dễ gây tai nạn. Còn tại các giao lộ, đường dành cho xe buýt nhanh không có dải phân cách nhưng được sơn màu riêng, không phương tiện nào khác được đi vào làn đặc biệt này nếu không sẽ bị xử phạt rất nặng. Các chuyến BRT ở Jakarta luôn trong tình trạng chật ních hành khách. Thế nhưng, nhiều người dân vẫn chọn xe đây làm phương tiện đi lại chính hằng ngày bởi giá rẻ, tiện lợi và luôn nhanh nhất.

Đó chính là điều mà người Việt cần có cho tương lai của BRT không chỉ tại Hà Nội mà còn của các thành phố lớn khác. Lịch sử phát triển của BRT cho thấy rằng, đây là một trong những loại hình vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, thích hợp đối với các khu vực đô thị có nhu cầu đi lại của người dân ở mức cao.

Số lượng các thành phố trên thế giới triển khai loại hình vận tải công cộng này ngày càng tăng, cho thấy triển vọng tích cực đã được ghi nhận của hệ thống BRT. Vấn đề là chúng ta cần đánh giá đúng tầm quan trọng của BRT và phát triển một cách có kế hoạch, thế thống để phát huy hết công năng của loại hình giao thông công cộng này.

Di Linh

>> Bài viết không nhất thiết trùng với quan điểm VnExpress.net. Gửi bài tại đây.