Xây quãng ngắn – giải pháp cho tuyến đường sắt tốc độ cao

Phương án đường sắt 200 km/h thực ra là đường sắt thông thường mà ở Trung Quốc có tới 35.000 km, có chỗ tàu khách dùng điện – chạy 250 km/h trên đường thẳng. Sở dĩ phương án này rẻ là vì đường tàu chạy trên mặt đất là chính. Trong thiết kế, lựa chọn sườn đồi sao cho khối lượng đào gần bằng khối lượng đắp để tận dụng đất đào, kết cấu tầng trên là tà vẹt đặt trên đá balat.

Tuy nhiên, loại đường sắt này có rủi ro là nền đường hay bị lún, sạt trượt, tương lai sẽ hình thành nhiều đường ngang, vấn đề phải giải quyết tiếp theo về tai nạn sẽ giống như đường sắt quốc gia hiện nay. Đã có rất nhiều số liệu thống kê về các tai nạn tàu hỏa ở dải tốc độ 120 km/h – 250 km/h trên loại đường này.

>> ‘Không đột phá quản lý, đường sắt cao tốc 100 năm cũng khó hoàn thành’

Loại ray dùng cho đường sắt 350 km/h cũng giống như ray dùng cho đường sắt 200 km/h là ray 60 kg/m, tương tự một số nước khác. Khác biệt là kết cấu đường sắt 350 km/h chủ yếu đi bằng cầu cạn, tà vẹt là tấm bản bê tông, không dùng đá ba lát như đường sắt 200 km/h (do đó chi phí duy tu sau này sẽ giảm đáng kể). Vậy thì đã có ai hỏi tại sao Trung Quốc không tiếp tục phát triển mạng đường sắt 200 km/h nếu như nó thực sự có ưu điểm?

Tuyến đường sắt Tokaido Shinkansen của Nhật Bản được xây dựng từ năm 1964 có kết cấu tà vẹt – đá balat (lúc này chưa có loại hình tấm bản bê tông). Công ty đường sắt miền trung Nhật Bản thường xuyên phải chi phí một khoản rất lớn cho duy tu chèn đường. Họ rất muốn dùng tấm bản bê tông để thay thế tà vẹt – đá balat, nhưng không thể, vì không được phép dừng chạy tàu, giờ cao điểm các chuyến tàu cao tốc cách nhau 03 – 04 phút).

– Về mặt vận tải, đường giao thông nói chung cũng như đường sắt nói riêng cần liên kết các đô thị, vùng kinh tế. Trong khi đó các đô thị của Việt Nam chủ yếu tập trung ở khu vực ven biển, hạ lưu các con sông, nơi dễ bị lũ lụt, điều đương nhiên là phải làm những cây cầu.

>> ‘Năm 2050 mới có tàu cao tốc Bắc-Nam 350km/h là quá chậm’

Vậy thì, giá tiền 26 tỷ USD chỉ là một con số ước tính. Giá tiền này tùy theo địa hình từng khu vực. Lãnh thổ nước Pháp, Đức không trải dài như ta, tỷ lệ dân số/ diện tích nhỏ, địa hình có nhiều cao nguyên nên tuyến đường ít cầu cống thì chi phí sẽ thấp hơn.

Với đường sắt chạy chung cả tàu hàng và tàu khách (tốc độ và tải trọng trục chênh lệch lớn) sẽ dẫn đến rủi ro là thiếu siêu cao cho tàu khách, thừa siêu cao cho tàu hàng, khi thiếu siêu cao thì sẽ dẫn tới ray lưng bị mòn vẹt nấm, khi thừa siêu cao thì ray bụng lại bị bẹt nấm (thực tế đã xảy ra trên hai tuyến có mật độ vận tải cao là đường sắt Hà Nội – Lào Cai và Hà Nội – TP HCM). Khi siêu cao thiếu, tai nạn cho tàu khách khó có thể nói trước.

Về phương án đầu tư dọc toàn bộ tuyến:

Tổng chiều dài tuyến khoảng 1500 km thì đầu tư cho cơ sở hạ tầng là hàng chục tỷ USD. Vậy kinh phí ở đâu? Làm bao nhiêu năm mới xong? Trong khi đó, chỉ cần sau một số năm không hoạt động, không có kinh phí duy tu thì cầu đường sẽ hư hại.

>> Đường sắt 320km/h cạnh tranh với máy bay bằng cách nào?

Do đó, phương án làm thí điểm đoạn tuyến từ Sài Gòn – đến gần sân bay Long Thành là rất thông minh, có thể huy động được nguồn lực tư nhân đầu tư nhà ga, đầu tư phát triển thành phố Long Thành, thu hút người đi lại. Khi có kinh phí tự thân, nếu hay và thu được nhiều tiền thì tiếp tục góp vốn, kêu gọi đầu tư phát triển tăng thêm chiều dài nối đến thành phố khác.

Về vấn đề khai thác đường sắt hiện tại:

Chúng ta đều biết rằng, nguồn đầu tư cho hạ tầng giao thông là rất lớn, dù nhà nước đầu tư hay do tư nhân đầu tư đều là tiền. Ở Nhật Bản, người ta đã triệt để tận dụng mạng đường sắt cũ (khổ hẹp 1067 mm), song song với việc làm đường mới (shin kan sen). Ở Trung Quốc cũng vậy, song song với việc sử dụng các tuyến đường sắt thông thường (khổ 1435 mm), họ cũng làm mới khoảng 10.000 km đường sắt tốc độ trên 300 km/h.

Đối với Việt Nam, chúng ta cần tận dụng triệt để mạng đường sắt hiện tại để chở hàng nặng, chở khách địa phương đi từng chặng đường ngắn. Trong khi chờ phương án làm tuyến đường mới thì có thể tận dụng một số khu vực thuận lợi để kéo dài đường ga thành đường đôi, kẻ biểu đồ cho tàu tránh nhau vào đó.

Văn Vịnh

>> Bài viết không nhất thiết trùng với quan điểm VnExpress.net. Gửi bài tại đây.